Der Bau der Tauernbahn durch das Gasteinertal mit seinen Kunstbauten in den Jahren 1901 bis 1909 ist bautechnisch bestens und vielfach dokumentiert. Die menschlichen Aspekte dieser Großbaustellen wurden aber fast immer ausgeklammert beziehungsweise sind sie mit dem Tod der Zeitzeugen in Vergessenheit geraten. Dies ist umso bedauerlicher, als sich hinter der technischen Großtat auch ein ungeschriebenes Kapitel der Sozialgeschichte verbirgt. Einigen dieser menschlichen Aspekte nachzugehen, ist die Absicht dieser Arbeit, die wesentlich auf Gesprächen und Interviews beruht, die Horst Wierer bereits seit den 1950er-Jahren immer wieder vor Ort geführt und für diese Arbeit zusammengestellt hat. Wann immer in diesem Aufsatz Bezug auf Gespräche oder persönliche Erinnerungen genommen wird, so handelt es sich dabei um jene von Horst Wierer (HW).

Der Bau der Tauernbahn geht auf die starke regionale Entwicklungsdifferenzierung innerhalb der österreichisch-ungarischen Monarchie zurück, die sich in ihrer Verkehrsentwicklung widerspiegelte. Von besonderer Bedeutung war dabei der Zugang zur Hafenstadt Triest, über die ein großer Teil der Ein- und Ausfuhren erfolgte. Zwar wurde mit der Südbahnlinie schon Mitte des 19. Jahrhunderts eine direkte Verbindung zwischen Wien und Triest geschaffen, allerdings bedeutete die Zentrierung dieser Verkehrsachse auf die Haupt- und Residenzstadt Wien eine verkehrstechnische Benachteiligung der westlichen Länder der Monarchie, die Triest und damit den Zugang zum Seeverkehr nur über große Umwege erreichen konnten. Nicht nur die westlichen Länder, auch das benachbarte Königreich Bayern zeigte bereits seit den 1850er-Jahren großes Interesse an einer möglichst kurzen Eisenbahnverbindung nach Triest. Hinzu kam, dass die private „Südbahngesellschaft“ ihre Monopolstellung in der Fahrplan- und Tarifpolitik ganz nach ihren Geschäftsinteressen ausrichtete und staatliche Interessen ins Hintertreffen gerieten. Angesichts dieser Ausgangslage wurde der Ruf nach einer zweiten Eisenbahnverbindung nach Triest immer lauter. Allerdings scheiterten aufgrund der innenpolitischen Konflikte und der knappen Budgetmittel lange Zeit alle Planungen und Initiativen. Spötter sprachen bereits von einem „Dreißigjährigen Krieg“ um den Bau der zweiten Verbindung, zumal unterschiedliche regionale und politische Interessen die Festlegung einer endgültigen Trasse erheblich erschwerten.^[3301]

Schließlich wurde im Jahr 1901 unter Ministerpräsident Ernest von Körber ein neuer Anlauf genommen. Sein Investitionsprogramm sah den Bau von insgesamt 5 Alpenbahnen^[3302] vor und sollte damit die handelspolitische Stellung von Triest weiter verbessern, die ökonomische Entwicklung der Alpenländer der Monarchie stärken und zugleich die Monopolstellung der „Südbahngesellschaft“ im Güterverkehr brechen. Mit der Annahme des Gesetzesentwurfes durch beide Häuser des Reichsrates (Herrenhaus und Abgeordnetenhaus) und die Sanktion von Kaiser Franz Joseph I. am 6. Juni 1901 ging der jahrzehntelange Streit um die zweite Bahnverbindung schließlich zu Ende und mit der Veröffentlichung des Gesetzes im Reichsgesetzblatt^[3303] konnte mit der öffentlichen Ausschreibung und Vergabe der Arbeiten begonnen werden.

Mit dem beschlossenen Ausbau des österreichischen Eisenbahnsystems wurden aber nicht nur ökonomische, sondern auch soziale Prozesse mitinitiiert. Denn für den Bahnbau benötigte man eine Vielzahl von Technikern, Beamten, Fach- und Hilfsarbeitern. Vor allem die für den Bau der Bahnstrecken notwendigen Tunnelbauten (Bosrucktunnel, Wocheinertunnel, Karawankentunnel und Tauerntunnel) sowie die Viadukt- und Brückebauten waren sehr arbeitskräfteintensiv, so dass am Höhepunkt der Bahnarbeiten insgesamt 70.000 Arbeiter an den verschiedenen Bahnbauten gleichzeitig beschäftigt waren.^[3304]

Kernstück der Tauernbahn war der Tauerntunnel, der in den Jahren 1901 bis 1909 auf einer Länge von 8.551 Metern errichtet wurde. Die Arbeiten wurden beiderseits der geplanten Tunnelportale – in Böckstein auf Salzburger und in Mallnitz auf Kärntner Seite – begonnen, der Spatenstich erfolgte am 24. Juni 1901 im Anlauftal bei Böckstein. Bereits im Herbst 1901 begannen die Vorarbeiten mit dem Bau eines Sohlstollens. Der eigentliche Tunnelbau-Vollbetrieb setzte aber erst nach Zuteilung ausreichender finanzieller Mittel durch den Staat und der definitiven Vergabe der Arbeiten an die Baufirma „Redlich & Berger“ Ende des Jahres 1905 ein. Die Arbeitsleistung stieg nunmehr durch verstärkten Arbeiter- und Maschineneinsatz von 1 auf 4 Meter je Kalendertag an.^[3305] Gearbeitet wurde nicht nur am Tauerntunnel, sondern auch an der Bahnstrecke und den dazu benötigten Kunstbauten (besonders bekannt ist etwa das Weidmoser-Viadukt). Aber nicht nur diese technischen Bauten, auch der mit dem Baugeschehen zusammenhängende Verkehr für die notwendigen Materialtransporte, der Zuzug von Arbeitern, das Hin und Her von Ingenieuren, Beamten – all das trug dazu bei, das Gasteinertal zu verändern.

Der Fuhrwerkverkehr mit täglich Dutzenden von Fahrten bedeutete aber auch zusätzliche Verdienstmöglichkeiten für die Bauern der Umgebung und schuf Kontakte zwischen Einheimischen und den Arbeitern auf den Baustellen. Die Arbeiten konzentrierten sich nicht nur auf den Bahn- und Tunnelbau an sich. Das Baumaterial, die Verpflegung für die Arbeiter – alles musste mit hunderten Fuhrwerken tagtäglich rund 30 Kilometer, vom Bahnhof Lend in das Tal nach Böckstein, gebracht werden, bei jeder Witterung. Der dabei zu überwindende Höhenunterschied betrug rund 540 Meter.^[3306] Auf dem bisherigen Hauptverkehrsweg, der alten Gasteinerstraße, entwickelte sich ein Verkehrsaufkommen, wie man es noch nie gesehen hatte. Heinrich Zimburg gibt einen Eindruck von dem damit verbundenen Aufwand: „Welch ungeheure Arbeiten durch Fuhrwerksverkehr zu bewältigen war[en], zeigt folgendes Beispiel: Das Material des Angertalviaduktes, welches durch die Firma R. Ph. Wagner, Graz, gebaut wurde, langte im Monat März im Ausmaß von 76 zehntonnigen Eisenbahnwagen in Lend ein und musste zu dieser schlechtesten Jahreszeit in ungefähr 600 Fuhren, welche durchwegs mit acht- bis sechszehn Pferden bespannt waren, zur Baustelle befördert werden. Eine große Anzahl der Brückenteile hatte eine Länge von 16 Metern. In dieser Zeit war[en] Lend und die untere Klamm schneefrei, während die obere Klamm und das Gasteinertal noch Schlittwege hatten. Es mussten daher auf der Höhe des Klammpasses die Wagen mit Schlittenkufen versehen werden, um die Weiterfahrt mit Schlitten fortzusetzen.“^[3307]

Erst als im September 1905 die Tauernbahn-Nordrampe von Schwarzach-St. Veit bis Bad Gastein in Betrieb genommen wurde, konnten die notwendigen Transporte endlich mit der Bahn bis Bad Gastein und von dort mit Hilfe einer Rollbahn nach Böckstein gebracht werden. Wie bereits erwähnt, konnten die Bauern durch die Vermietung der eigenen Pferde als Vorspannrösser – sei es für Transporte ab Lend oder im Bereich der Trassenführung Bad Gastein – ein Zubrot verdienen, denn die Bahngesellschaft war immer wieder auf die Anmietung von Vorspannpferden angewiesen. Zumeist wurden ältere Kinder, die auf den Höfen entbehrlich waren, als Rossknechte eingesetzt.

Herr Lindebner (Jahrgang 1888) erzählte mir (HW), dass er als 12-Jähriger im Jahr 1900 zum vulgo Brandnerbauer in Bad Hofgastein als Annehmkind gekommen sei. Er musste, wie damals bei Annehmkindern allgemein üblich, aber bereits „voll anpacken“ und als Rossbub mit den zum Bauernhof gehörigen Pferden frühmorgens nach Lend zur Giselabahn fahren. In Lend wurden die schweren Materialtransporte zusammengestellt und mit Pferdegespannen über die Gasteiner Klamm zu den jeweiligen Baulosen gebracht. Später musste er die ermüdeten Rösser auf die Weide bringen und mit ausgerasteten Pferden wieder den Weg nach Lend antreten. Die vom Bauern gestellten Pferde dienten als Vorspann für die steile Auffahrt zur Gasteiner Klamm. Wie er mir erklärte, war er bei diesen Transporten immer sehr lange unterwegs und froh, wenn die von ihm begleiteten Transporte Baulose belieferten, wo Friulaner beschäftigt waren, denn dann konnte er sicher sein, etwas zum Essen zu erhalten. Die Freundlichkeit dieser Menschen zeigte sich auch darin, dass er von einem Italiener ein schön gearbeitetes Messer als Geschenk erhielt, welches heute noch immer in der Familie einen Ehrenplatz einnimmt.

So groß die Hoffnungen auf wirtschaftlichen Aufschwung waren, die man in Gastein mit dem Bau der Bahnlinie verband und so sehr man sich um eine Streckenführung durch das Gasteinertal bemüht hatte, so ungern sah man den Zuzug von tausenden Arbeitern, die für die Arbeiten benötigt wurden.

Um uns eine Vorstellung von der Dynamik zu machen, die auf das Gasteinertal zukam, sehen wir uns die Bevölkerungsdaten an. Im Jahr 1900, also vor dem Beginn der Bauarbeiten, wurden 4.440 Einwohner für das gesamte Gasteinertal gezählt. Auf diese Bevölkerung kam nun eine Arbeiterschaft von bis zu 4.000 Personen zu, wozu noch zahlreiche Familienangehörige kamen, d. h., die Bevölkerung in der Talschaft sollte sich für die nächsten Jahre mehr als verdoppeln.

Der Ankunft dieser vielen Menschen sah man im Gasteinertal mit einiger Besorgnis entgegen. Die Eisenbahnbauten waren die Großbaustellen des 19. und frühen 20. Jahrhunderts. Aufgrund des hohen Arbeitskräftebedarfes zogen sie daher auch immer wieder Wanderarbeiter aus den, von Unterbeschäftigung und Arbeitslosigkeit geplagten südlichen und südöstlichen Ländern der Monarchie an, die oft in größeren Gruppen, mitunter sogar mit ihren Familien, auf der Suche nach Arbeit waren. Da vor Ort aber oftmals keine ausreichende Beschäftigungsmöglichkeit für diese, sich meist als Hilfsarbeiter verdingenden Menschen vorhanden war, da es oft mehr Arbeiter als Arbeit gab und diese Wanderarbeiter selten über eigene Mittel verfügten, bedeutete ihr Auftauchen immer wieder auch Kosten für die Gemeinden, die von Rechts wegen für die Armenfürsorge zuständig waren. Da die Gemeinden zumeist selbst nur über knappe Mittel verfügten, bedeutete dies eine spürbare Belastung, die zur Unbeliebtheit dieser, als Fremde empfundenen, Menschen beitrug. Diese Befürchtungen hatten offensichtlich auch die Gemeinden des Gasteinertales vor Augen, als sie noch vor Baubeginn, in einer Eingabe an den Salzburger Landesausschuss und an die Bezirkshauptmannschaft in St. Johann, ersuchten, den befürchteten Zuzug von arbeitssuchenden Arbeitern für das Jahr 1902 zu verhindern. Es sei, so schrieb man, bei anderen Eisenbahnbauten die Erfahrung gemacht worden, dass Arbeiter mit ihren Familien zugezogen seien, als es keine Beschäftigung für sie gab, „so dass sie, weil angeblich ganz mittellos, auf Gemeinde- beziehungsweise Landeskosten in die Heimat zurückbefördert werden mussten. Diese Arbeiter – oft in Partien von 50–100 Personen – stammten zumeist aus Croatien und Bosnien und verursachten große Unannehmlichkeiten und Kosten. Es wurde daher ersucht Vorkehrungen zu treffen, vor allem durch die Gendarmerie, damit das Gasteinertal von solchen beschäftigungslosen Arbeiterfamilien nach Möglichkeit nicht besucht werde.“^[3308]

In einer Stellungnahme der Landesregierung an den Landesausschuss des Herzogtums Salzburg wurden die Ausführungen der Gemeinden hinsichtlich der zu erwartenden Arbeiterverhältnisse zurückgewiesen. So heißt es in dem Schreiben: „Die Theilstrecke Schwarzach–Gastein muss nämlich und zwar im besonderen Interesse des Gasteinerthales bereits im Jahr 1904 zur Eröffnung gelangen. Der Bau dieser Strecke bietet bekanntlich große technische Schwierigkeiten und erfordert bedeutende Bauführungen, zu denen einheimische Kräfte weder genügen, noch viel weniger geeignet sind. [...] All diese Umstände erfordern schon in Bälde bedeutende Arbeitskräfte, deren Zuzug nicht unterbunden werden kann, wenn die terminmässige Vollendung des Baues nicht vereitelt und folgenschwere Conflicte zwischen der Staatsverwaltung und den Unternehmern vermieden werden wollen. Einige Unbequemlichkeiten müssen die Gemeinden und das Land für die ohnehin kurz bemessene Bauzeit gegenüber den wahrlich unermesslichen und bleibenden Vortheilen der Tauernbahn, wie überall, so auch in Gastein auf sich nehmen, dies ist auch beim besten Willen nicht zu umgehen. Übrigens wird das k.k. Gendarmerie-Posten-Commando Lend gleichzeitig angewiesen, auf Grund des von der k.k. Bauleitung mitzutheilenden jeweiligen Arbeiterbedarfes auf den Arbeiterzuzug regelnd einzuwirken.“^[3309]

Tatsächlich gelangten in den folgenden Jahren immer wieder Arbeitssuchende, zum Teil in schlechtem Zustand, nach Gastein, in der Hoffnung dort Arbeit zu finden. Einen Eindruck von der Situation dieser Menschen gibt uns ein Bericht der Bezirkshauptmannschaft St. Johann im Pongau aus dem Jahr 1904: „Was die kürzlich in Dorfgastein eingetroffenen mazedonischen Arbeiter betrifft, so ist es richtig, dass dieselben ausgehungert und in erbarmungswürdigen zustande am 7. April in Dorfgastein angekommen waren. Dieselben waren zwar von einem Akkordanten bestellt worden, jedoch erst für den Sommer, weshalb die Union-Baugesellschaft auch in weiterer Rücksicht auf die vorgekommenen Variola-Fälle [Anm.: Pocken, Blattern] weigerte, dieselben in Arbeit zu nehmen, zumal eben alle Lose schon vollzählig besetzt waren. Über die von der Gemeinde Dorfgastein telegraphisch nachgesuchte h.ä. persönliche Intervention bei der Zentrale der Union-Baugesellschaft in Schwarzach [...] gelang es am nächsten Tag [...] denselben, in drei Partien getrennt, Arbeit zu verschaffen.“^[3310]

Der Bau des Tauerntunnels erforderte infolge des im Vergleich zu heutigen Tunnelbaustellen geringen Einsatzes von Maschinen eine sehr große Zahl von Arbeitskräften. Diese rekrutierten sich aus Arbeitern aus allen Teilen der Monarchie, wobei das Gros der Hilfskräfte Ruthenen, moslemische und orthodoxe Bosnier, Kroaten, Slowenen und vor allem Mazedonier waren. Der Grund für die Beschäftigung so vieler Menschen aus den südlichen Teilen der Monarchie lag, soweit es die Facharbeiter betraf, in den speziellen Kenntnissen der Steinbearbeitung, die oft über Generationen hinweg ausgeübt wurden. Diese Kenntnisse wurden dringend benötigt, galt es doch bei den zahlreichen Viadukten, die Steine passgenau zu behauen und zu setzen. Hingegen gaben bei den Hilfsarbeitern vor allem die Kostengründe und ihre leichte Verfügbarkeit in großer Zahl den Ausschlag, da eine so hohe Anzahl an Arbeitskräften vor Ort unmöglich rekrutiert werden konnte.

Beim heutigen Betrachten der Kunstbauten an der Tauernbahn – ob Viadukte, Gebäude, Galerien usw. – fallen einem immer wieder die schön bearbeiteten Steine auf. Diese wurden ausnahmslos von friulanischen Steinmetzen in Akkordarbeit behauen. Ein Zeitzeuge, welcher damals im Bereich des heutigen Bahnhofes Bad Hofgastein wohnhaft war, erzählte mir (HW), dass sich dort eine große Küche der italienischen Facharbeiter befand und auch viele Steinmetze dort beschäftigt waren. Die rohen Steine wurden mit besonders verstärkten Pferdegespannen angeliefert und nach der Bearbeitung an die einzelnen Baulose weitergeliefert. Bis zu 100 Steinmetze saßen in einer Reihe. Durch Hilfskräfte wurden die Steine den einzelnen Steinmetzen vorgelegt, welche diese mit einer fast unvorstellbaren Fertigkeit, ohne Kompressor nur mit Meißel und Schlägel bearbeiteten. Die „Einsammler“ genannten Hilfskräfte sammelten die von den Steinmetzen beiseite geworfenen, stumpfen Meißel ein und brachten diese mit den Schubkarren zu den, im Bereich des heutigen Lagerhauses Gastein arbeitenden Schmieden. Von dort wurden die wieder gespitzten und gehärteten Meißel bei den jeweiligen Steinmetzen in deren Meißelkiste abgelegt.

Bei diesen Steinmetzen handelte es sich um Handwerker aus Friaul, die eine geschlossene Gruppe bildeten. Die Beschäftigung dieser friulanischen Facharbeiter sieht auf eine lange Tradition zurück. Schon seit dem 16. Jahrhundert wurden oberitalienische Arbeiter und Baumeister bei zahlreichen Bauten in Österreich eingesetzt. Diese Handwerker machten sich als Stuckateure, Dekorateure und Maurer einen Namen, nicht nur in Wien, sondern auch in anderen Teilen der Monarchie, so dass die Barockbaukunst in Österreich untrennbar mit ihnen verbunden ist. Auch in den folgenden Jahrhunderten kamen die meisten der bei den großen Bauvorhaben – wie etwa an der Südbahn, der Votivkirche und des Wiener Rathauses – beschäftigten Arbeiter und Handwerker aus Oberitalien.^[3311] Das Wirken dieser Handwerker ist auch in Details an Bürger- und Bauernhäusern vieler österreichischer Landschaften dokumentiert. Vor allem Friaul war ein Zentrum dieser Handwerkstraditionen. Bis zu 13 % der Bevölkerung Friauls verließ, teils auf Zeit, teils für immer, ihre Heimat, da es keine ausreichenden Beschäftigungsmöglichkeiten für sie gab. Sie zogen mit ihren Familien, zum Teil in gut organisierten Gruppen los, die sich um ihren jeweiligen Bauherrn (padrone) scharten, dem sie sich mit einem, meist mündlichen, Arbeitsvertrag verpflichteten. Aufgrund ihrer hervorragenden handwerklichen Kenntnisse waren sie gesuchte Arbeitskräfte und bei den meisten Großbaustellen zu finden, so auch auf der Tauernbahnstrecke.^[3312]

Während sich die Facharbeiter und Handwerker eines vergleichsweise hohen Sozialprestiges erfreuten und aufgrund ihrer speziellen Kenntnisse eine bessere Entlohnung erhielten, bildeten die zahlreichen Hilfsarbeiter, welche die Mehrzahl der Arbeiter stellten, die unterste Stufe in der sehr rigiden sozialen Hierarchie. Nach dem Prinzip ihrer leichten Ersetzbarkeit eingesetzt und schlechter bezahlt, lastete der Druck der Akkordarbeiten ganz besonders auf ihnen. Da auch sie sich nach nationalen Gruppen organisierten und sie, im Gegensatz zu den Facharbeitern, zumeist ohne Familienangehörige zusammenlebten, war ihre Lebenssituation vor Ort in viel größerem Ausmaß von Gewalt geprägt. Dazu trugen die Streitereien zwischen den Völkerschaften ebenso bei, gleichsam als Spiegel der sozialen Spannungen in der Monarchie, wie auch die isolierte Situation dieser in ihren jeweiligen Traditionen und Wertvorstellungen lebenden Männergesellschaften. Andauernde Streitigkeiten zwischen den verschiedenen Volksgruppen, besonders aber zwischen moslemischen und orthodoxen Bosniern (die heimische Bevölkerung bezeichnete sie ausnahmslos abfällig als „Bosniaken“), führten häufig zu Gewaltausbrüchen mit Schlägereien und Messerstechereien mit Verletzten und Toten.^[3313] Faktum ist, dass die damalige Gendarmerie diesen Problemen nur schwer Herr werden konnte. Ein Schreiben der Landesregierung aus dem Jahr 1904 berichtet, dass „trotz der Vermehrung der Gendarmerie bei einer bunt zusammengewürfelten Arbeitermenge von 6.000 Menschen Raufhändel und sonstige Übertretungen der Strafgesetze nicht anzuhalten sind, dass aber, soweit h. a. bekannt ist, hiebei Mazedonier gar nie, die Kroaten in nicht größerer Anzahl wie Deutsche und Italiener beteiligt sind.“^[3314]

Die Hauptgründe für die Misere waren, ganz abgesehen von den ethnischen und religiösen Problemen, die Ghettosituation der Arbeiter im abgeschiedenen, lange Zeit sonnenlosen Anlauftal. Die riesige „Barackenstadt“, in der die Arbeiter auf engstem Raum zusammenleben mussten, sowie vor allem das große Alkoholproblem, welches durch Frust und Heimweh noch verstärkt wurde, trugen mit Sicherheit dazu bei, dass es immer wieder zu Ausnahmesituationen kam. Bei Fortschreiten der Bauarbeiten musste man sich seitens der Bauleitung den Problemen stellen und versuchte den Konflikten durch räumliches Trennen der verschiedenen Volksangehörigen beizukommen.

Mit zu den Problemen trug die starre soziale Hierarchie der am Bau Beschäftigten bei. Ingenieure und Beamte, Facharbeiter und Hilfsarbeiter – alle lebten in ihrer eigenen, sozial separierten Welt. Seitens der Facharbeiter wie Mineure, Maurer, Steinmetze usw. gab es derartige Probleme mit Gewalt und Alkohol kaum. Es ist nur anzumerken, dass ein überaus großer Standesdünkel bei diesen Gruppierungen an der Tagesordnung war. Es war absolut undenkbar, dass sich ein Mineur mit einem Hilfsarbeiter an einen Tisch gesetzt oder privat mit ihm geplaudert hätte. Diese ebenfalls aus verschiedenen Teilen der Monarchie stammenden Facharbeiter verfügten über eigene Küchen, zu denen Hilfskräfte keinen Zugang hatten. Die zum Großteil aus Friaul stammenden Steinmetze und Maurer wurden ausnahmslos von friulanischen Köchen im eigenen Küchengebäude verpflegt. Diese Beschäftigten aus Oberitalien waren meistens sehr kinderfreundlich. Mehrere Zeitzeugen, darunter auch mein damals 7-jähriger Vater (HW), erklärten mir, dass sie als Kinder oft von diesen zum Essen eingeladen worden waren und dabei die erste Bekanntschaft mit der italienischen Küche und Sprache machten.

Auch die Arbeitsbedingungen trugen nicht zum Abbau der Spannungen bei. Die Arbeitszeit betrug zwar formell 8 Stunden, doch mussten die Arbeiter, je weiter die Tunnelarbeiten gediehen, An- und Abwege bis zu 12 Kilometer zu Fuß zurücklegen, dass hieß, sie waren vom Abgang vom Portal bis zur Rückkehr oft mehrere Stunden unterwegs. Die ständigen Arbeitsunfälle, zum Teil mit tödlichem Ausgang, steigerten noch die Spannungen. Und auch am Zahltag war nicht immer mit fröhlichen Gesichtern zu rechnen, liefen die örtlichen Lebensmittelpreise doch den Löhnen zunehmend davon.^[3315] Aber auch vonseiten der Baugesellschaft und der Staatsbahnen wurde so gut wie nichts unternommen, um den Arbeitern irgendeine Abwechslung oder soziale Aktivitäten in der Freizeit anzubieten. Die Unterbringung dieser vielen Menschen auf engstem Raum erfolgte aus rein organisationstechnischer Sichtweise, in Hinblick auf eine optimale Ausnutzung der Arbeitskraft für die Bauarbeiten.

Vor dem eigentlichen Beginn und während der Arbeiten mussten die umfangreichen Baubetriebsplätze an den beiden Tunnelportalen eingerichtet beziehungsweise ausgebaut werden. Dies geschah durch die beauftragte Bauunternehmung Redlich & Berger und die Bauverwaltung der Staatsbahnen. Dafür mussten Wohngebäude, Arbeiterunterkünfte (Wohnbaracken) ebenso wie Werkstätten, Magazine, Remisen und Gleisanlagen für den umfangreichen Rollbahnbetrieb errichtet werden. Zusammen mit den dazugehörigen Einrichtungen wie Verpflegungsstation, Wasserversorgungseinrichtungen, Krankenspital und Waschküchen entstand hier eine „Barackenstadt“, wie sie abfällig von den Einheimischen genannt wurde. Der hohe zeitliche Druck, unter dem die Arbeiten durchgeführt wurden, machte sich auch in der Qualität der baulichen Maßnahmen spürbar. So heißt es in einem Schreiben des Eisenbahnministeriums an die Landesregierung in Salzburg: „Die Erbauung des in Rede stehenden Gebäudes [Anm. Höck: Tunnelbauabteilungsgebäude in Böckstein] aus Blockwänden erwies sich mit Rücksicht darauf als unausweichlich, dass bei dem in Böckstein herrschenden Wohnungsmangel ehestens für die Unterbringung des Personales Vorsorge getroffen werden musste; bei Ausführung des Gebäudes in Mauerwerk könnte dasselbe, infolge der aus sanitären Gründen abzuwartenden vollständigen Austrocknung, seiner Bestimmung in kürzester Zeit nicht übergeben werden.“^[3316]

Die hier angesprochene Unterbringung vieler Arbeiter in Privatquartieren geht auf die anfänglich nur sehr unzureichende Organisation der Lebens- und Arbeitsverhältnisse für die vielen Menschen vor Ort zurück. Daher waren viele Arbeiter gezwungen, sich in privaten Quartieren einzurichten. Über die unzureichende Qualität dieser Unterbringung wurde immer wieder Klage geführt.

Zwischen 1902 und 1907 wurden zahlreiche bauliche Maßnahmen zum Ausbau des Barackenlagers als auch von Installationsgebäuden für den Bahnbetrieb durchgeführt. Die von der k.k. Landesregierung jeweils durchgeführten Bauverhandlungen sicherten einen Mindeststandard entsprechend der Bauordnung. Der Standort des Lagers war jedoch nicht optimal, vor allem aufgrund praktischer Überlegungen, in unmittelbarer Nähe der Tunnelbaustelle gewählt worden. Einwände der Gemeinde, dass eine Gefährdung durch Hochwasser der in der Nähe fließenden Bäche gegeben sein könnte, wurden von der Behörde mit der Begründung abgelehnt, dass „die Gefährdung der Baracken durch Hochwasser wohl kaum zu befürchten steht, da zwischen Baracken und Bach sich der gepflasterte Damm befindet, der die Druckwasserleitung des Maschinenhauses für den Tunnelbetrieb trägt. Die Vermuhrung des Bauplatzes im Jahre 1903 [...] rührt vom Hochwasser des Hierkaarbaches, doch ist dieser Bach seither reguliert worden. Nachdem der Tunnelbau Tag und Nacht betrieben wird, so sind auch stets des Nachts genügend Leute wach, um im Notfalle die Schlafenden zu alarmieren.“^[3317]

Die Lagepläne für die Installationsbauten an der Nordseite des Tauerntunnels geben einen Eindruck von den Ausmaßen des in Anspruch genommenen Geländes in Böckstein zwischen dem Tunnelportal und Anlaufbach, das durch seine Einengung im Tal mehr den Eindruck eines überdimensionierten Bahnhofes denn eines Wohnlagers machte.^[3318] Der früheste Plan führt folgende „Hochbauten für die Tunnelinstallation“ auf: nur vier Wohnhäuser für Arbeiter, Spital, Infektionsspital, Portier- und Umkleidehaus, Brunnen mit Häuschen sowie zahlreiche Magazine sowie Gebäude für den Bahnbetrieb. Schon bald sollte dieses Lager in ganz andere Dimensionen vergrößert werden.

Ein Protokoll vom 26. März 1906 über die Ergebnisse eines Augenscheins von Vertretern des Eisenbahnministeriums, der Bauleitung, des Landessanitätsreferenten, des Bezirkshauptmannes für den Pongau und des Bad Gasteiner Bürgermeisters gibt uns nähere Aufschlüsse über die Unterbringung der beim Tunnelbau in Böckstein beschäftigten Arbeiter: „Beim Tunnelbau und den zugehörigen Steinbrüchen sind dermalen zirka 1.100 Arbeiter beschäftigt, außerdem auf der offenen Strecke Bad Gastein–Böckstein zirka 50 Mann. Diese Arbeiter sind gegenwärtig untergebracht: in einem Arbeiterwohnhaus für Ledige (80 Mann); in drei Arbeiterwohnhäusern für Ledige (120 Mann) und für Verheiratete (18 Mann), zusammen 138 Mann; in fünf Arbeiter-Baracken (à 44 Mann = 220 Mann); Endlich in einer überfüllten Baracke zunächst der Station Bad Gastein 60 Mann/Mazedonier/ zusammen zirka 500 Arbeiter. Hiermit ergibt sich, dass in den Privatquartieren in Böckstein zirka 600 Arbeiter mit Frauen und Kindern also gegen 1.000 Köpfe untergebracht sind. Diese Privatquartiere sind fast durchwegs ungemein überfüllt und erscheint der Schluss begründet, dass für die Hälfte dieser Arbeiter, also für 300 Mann neue Unterkünfte zu beschaffen sein werden. Die Unternehmung gibt an, den Stand der Arbeiter beim Tunnelbau bis September d. J. allmählich auf zirka 1.600 und bis Frühjahr 1907 auf zirka 2.000 erhöhen zu wollen.“^[3319]

Um mit dieser Erhöhung der Zahl der Beschäftigten Schritt zu halten, war der stufenweise Ausbau des Barackenlagers geplant. So sollten bis April 1907: fünf Baracken (à 44 Mann), bis Ende Mai weitere vier Baracken (à 44 Mann) und zwei Baracken für Verheiratete (à 16 Mann) gebaut werden und der Arbeiterstand auf 1.220 erhöht werden.

In weiterer Folge sollten bis Ende Juni 1907: vier Baracken für Ledige (à 44 Mann) und wei für Familien (à 16 Mann) und bis Ende Juli: vier Baracken für Ledige (à 44 Mann) und zwei für Familien (à 16 Mann) und bis Ende August: eine Baracke für Ledige (à 44 Mann) und wei Baracken für Verheiratete (à 16 Mann) sowie eine Baracke für Verheiratete und Ledige (à 13 Mann) errichtet und der Arbeiterstand auf insgesamt 1.677 Mann erhöht werden. Besonders der Bad Gasteiner Bürgermeister begrüßte diese Ausbaupläne, denn mit dieser „Regelung der Arbeiteraufnahme im Verhältnis zu den vorhandenen Wohnungen sei eine nachhaltige Besserung der jetzt bestehenden unhaltbaren Zustände zu erwarten“.^[3320] Weiters wurde festgestellt, dass auf der offenen Strecke von der Unternehmung nicht mehr als 500 Arbeiter beschäftigt werden und für sie sieben Baracken (à 45 Mann), bei eventuell weiterem Bedarf noch weitere zwei zu errichten sind. Die Gemeinde Bad Gastein würde in diesem Zusammenhang sämtliche Privatquartiere aufnehmen und nach Maßgabe der durch die Errichtung der Baracken geschaffenen Platzes auf die Vermeidung der Überfüllung der Privatquartiere hinwirken.^[3321]

Über den raschen Arbeitsfortschritt bei der Fertigstellung des Barackenlagers wird in einem Bericht der Bezirkshauptmannschaft an die Landesregierung berichtet. Daraus geht hervor, dass Ende November 1906 sämtliche 24 Wohnbaracken für ledige Arbeiter fertig gestellt waren, weitere vier in Aufstellung begriffen seien. Von den hölzernen Wohnbaracken für die verheirateten Arbeiter seien sechs fertig gestellt und weitere zwei in Vollendung begriffen. Die Versorgungseinrichtungen wie das Barackenspital, die Waschhäuser und Waschküchen, das Lebensmittelmagazin und die Wasserbeschaffungsanlage seien ebenfalls bereits fertig gestellt.^[3322]

Trotz dieser Maßnahmen kam es aufgrund technischer Schwierigkeiten und von Wassereinbrüchen auf beiden Tunnelseiten zu teilweise erheblichen Bauverzögerungen. In Beantwortung einer Zuschrift des Salzburger Landesausschusses und der Salzburger Handels- und Gewerbekammer durch das Eisenbahnministerium vom 30. April 1908 werden die Vermutungen, dass sich diese Verzögerungen auch auf Unzulänglichkeiten in den Arbeitsverhältnissen zurückführen lassen, zurückgewiesen: „Es entspricht somit nicht den Tatsachen, dass [...] die Bauarbeiten wegen ungenügender Zahl der beschäftigten Arbeiter, unzulänglicher Versorgung für Unterkünfte, sowie örtlicher Entfernung der mit der Bauleitung betrauten Organe von den Arbeitsstellen einen schleppenden Fortgang nehmen. Der Bau von Arbeiterhäusern und Arbeiterbaracken wurde vielmehr rechtzeitig begonnen [...] dass am 1. Dezember 1906 alle für den Tunnelbau erforderlichen 40 Arbeiterwohnhäuser und Baracken mit einem Gesamtbelagraum von 1.410 Mann fertiggestellt waren. Eine Vermehrung dieser Unterkunftsstätten ist nicht erforderlich, da in Privatbaracken und Privathäusern in Böckstein noch Quartiere für 700 Arbeiter vorhanden sind und es viele Arbeiter vorziehen, in Privatquartieren zu wohnen.“^[3323]

Das Anwachsen der Barackenstadt zwischen Anlaufbach und Baustellenportal spiegelt sich in den Lageplänen wider. Im November 1906 verzeichnet der Lageplan bereits rund 30 Gebäude (Wohnbaracken), ein zweites Lager mit neun Baracken und dazu Kantinegebäude sowie Magazinbauten.^[3324] Im Endausbauzustand umfasste das Lager 63 Wohnbaracken und zahlreiche Nebenbauten.

Die typischen hölzernen Wohnbaracken der Lagerstadt wiesen keinen hohen Komfort auf. Die Einreichpläne weisen sie als 25 Meter lang und sechs Meter breit und ebenerdig aus. Die Umfassungswände erhielten eine raue Verschalung mit Deckleisten, innen erhielten sie eine Gipsdielenverkleidung. Die Abdeckung bestand aus Dachpappe.^[3325] Diese Baracken wurden nicht nur von ledigen Arbeitern, sondern auch von Familien bewohnt. Acht dieser Wohnbaracken wurden von je acht Familien bewohnt.^[3326]

Neben den Baracken wurden auch Arbeiterwohnhäuser für die Unterbringung lediger und verheirateter (Fach-)Arbeiter errichtet. Dabei handelte es sich um zweigeschossige Bauten mit einer Länge von rund 28 Metern und einer Breite von rund acht Metern.^[3327] Vergleichsweise aufwändig war da bereits das im Jahr 1906 eingereichte Arbeiterwohnhaus Nr. V. Für verheiratete Facharbeiter gedacht, verfügte dieser, von der Baugesellschaft Redlich & Berger errichtete zweigeschossige, 27 Meter lange und 11 Meter breite Bau sogar über eigene Kellerabteile. Mit guter Belichtung und in solider Bauweise errichtet, unterschied sich dieses Wohnhaus deutlich von den Wohnbaracken, die den meisten Arbeitskräften zur Verfügung gestellt wurden.^[3328] Neben den Wohngebäuden wurden auch diverse sanitäre Anlagen wie Waschküchen und Waschhäuser errichtet. Bei diesen Waschhäusern handelte es sich um ebenerdige Holzbaracken auf Fundamenten.^[3329]

Nicht nur die Unterbringung der Arbeiter bereitete in der Anfangszeit der Bauarbeiten Probleme, auch die medizinische Versorgung ließ zunächst zu wünschen übrig. So berichtet der „Reichenhaller Grenzbote“ anlässlich einer Bauplatzbesichtigung zu Beginn des Jahres 1903: „Seit Beginn der Tunnelarbeiten und Betriebsetzung der Steinbrüche gibt es weder im Anlauftale, noch in Böckstein, weder ein Spital, noch einen Arzt; – und müssen kranke Arbeiter auf allen erdenklichen Vehikeln, als Handwagen, Handschlitten, Fuhrwagen ec. bei oft metertiefen Schnee und empfindlicher Kälte eine Stunde weit nach Bad Gastein gefahren werden. Bisher hat die reiche und musterhaft geleitete Gemeinde Bad Gastein ihre gut eingerichteten Krankenhäuser gerne zur Verfügung gestellt; nun aber die Saison vor der Türe steht, hat sie, und mit Recht, an geeigneter Stelle erklärt, dass sie mit Beginn der Saison weder kranke Arbeiter aufnimmt, noch solche Bad Gastein passieren lässt. Nun hat sich die k.k. österr. Regierung doch entschließen müssen, für die endliche Errichtung von Kranken-Baracken, sowie für das Engagement eines Arztes Sorge zu tragen.“^[3330]

Tatsächlich reichte die Union-Baugesellschaft im April 1903 die Pläne für den Bau eines gemauerten Arbeiterspitals (Kapazität 17 Betten, maximal 23 Betten) am Installationsplatz ein, das noch im selben Jahr in Betrieb ging und im Jahr 1907 um ein Barackenspital (32 Betten) erweitert wurde, da die Kapazitäten des ersteren nicht mehr ausreichten.^[3331] Neben diesem Arbeiterspital wurden, ebenfalls 1903, der Bau eines Notspitals am Tauernweg, in der Nähe der Pumpen- und Werkstättenanlage, sowie ein provisorisches Infektionsspital (11 Betten) im Anlauftal oberhalb des Mariensteines, beide als einfache ebenerdige Barackenbauten, in Böckstein angelegt.^[3332] Als mit dem absehbaren Ende der Bauarbeiten zu Beginn des Jahres 1909 auf beiden Seiten des Tauerntunnels die Zahl der Arbeitskräfte stark abnahm, gestattete die Kärntner Landesregierung die Verbringung erkrankter Tunnelbauarbeiter von der Nordseite der Tunnelbaustelle in das Arbeiterspital in Mallnitz, da dieses nur noch schwach ausgelastet war.^[3333]

Für eine hohe Auslastung dieser Spitalsbauten und leider auch der dazugehörigen Leichenkammer war durch die Vielzahl von Unfällen gesorgt. Der hohe zeitliche Druck der Arbeiten, die oft schlechten Wetterbedingungen, Steinschlag und Sprengarbeiten – all das und mehr forderte einen hohen menschlichen Preis. Jede Unachtsamkeit konnte gefährlich werden und so entfielen auf den Bau des Tauerntunnels insgesamt 684 Verletzte, davon 280 schwer und 55 tödlich verunglückte Bauarbeiter.^[3334] Wie aus den Akten hervorgeht, ereigneten sich die meisten schweren Unfälle vor allem bei Sprengungen und beim Rollwagenverkehr. Die größte Zahl der leichteren Unfälle ereignete sich bei Steinarbeiten (Steinbrüche, Steinverladungen etc.) sowie durch Steinschläge, Abrutschungen und Abstürze. Der Bericht hält fest, dass „hievon werden daher auch meist Taglöhner (vielleicht mindergeübte Leute) betroffen, während [bei] Professionisten (Mineure, Zimmerleute etc.) Unfälle verhältensmässig seltener sind“.^[3335]

Wie bereits erwähnt, war die Sicht der einheimischen Bevölkerung auf die fremden Arbeiter von Skepsis bis offener Ablehnung gekennzeichnet. Diese Haltung entspricht den Erfahrungen, die man bei allen großen Bahnprojekten des 19. und frühen 20. Jahrhunderts machte. Die meist in größeren Arbeitstrupps eingesetzten Arbeiter repräsentierten, trotz ihres in den Augen der Einheimischen niedrigen sozialen Status, ein oft selbstbewusstes Proletariat und damit eine Herausforderung für die patriarchalisch geprägte Agrargesellschaft entlang der Bahntrasse. Es kam daher zu einem Aufeinandertreffen von unterschiedlichen Kulturen und Lebenswelten und zu Spannungen zwischen den Einheimischen und den aus den nichtdeutschen Kronländern stammenden Arbeitern.^[3336] Die Sichtweise und das Verhalten der einheimischen Bevölkerung vor Ort zeichnete sich daher mehr durch die unmittelbaren Anschauungen aus, je nachdem, ob man bereits Kontakte mit Arbeitern hatte, von den wirtschaftlichen Interessen und der eigenen sozialen Stellung, aber auch vom Hörensagen und war nichts desto weniger ebenfalls von sehr strikten sozialen und kulturellen Mustern geprägt.

So fanden etwa die Ingenieure und Bahnbeamten während ihres längerfristigen Aufenthalts oft Eingang in die örtliche Honoratiorengesellschaft und die Vereine und mit ihnen fanden auch neue Weltanschauungen, kulturelle Praktiken und Lebensformen ihren Weg in die örtliche Gesellschaft. Das höhere Sozialprestige dieser Techniker und Verwaltungsbeamten, verbunden mit den eingeübten bürgerlichen Verhaltensformen und ihre vergleichsweise geringere Anzahl gestalteten den Umgang zwischen ihnen und der örtlichen Bevölkerung relativ reibungslos. Der Kontakt zwischen ihnen und den lokalen Honoratioren fand gleichsam auf einer gleichen sozialen Ebene statt.

Auch die Facharbeiter wie die Steinmaurer und Steinarbeiter, die zum größten Teil aus Friaul stammten und vergleichsweise privilegiert waren, wurden auch von der einheimischen Bevölkerung mehr oder weniger akzeptiert. Diesen Fachkräften war es auch häufig möglich, Beziehungen mit Einheimischen aufzubauen. Anders verhielt es sich mit der Masse der dort eingesetzten Hilfsarbeiter. Ich (HW) habe mich in den 1950er-Jahren in Böckstein, meinem damaligen Arbeitsort, häufig mit damals bereits 70- und 80-jährigen Einheimischen über den Bahnbau unterhalten. Mir waren vor allem ihre persönlichen Eindrücke und Erinnerungen, die Arbeiten am Tauerntunnel beziehungsweise auch anderer Bauabschnitte betreffend wichtig. Interessant ist, dass alle von mir Befragten in diesem Zusammenhang jegliche Solidarität mit den dort arbeitenden und schuftenden „Barabern“ aus den verschiedensten Teilen der Monarchie vermissen ließen. Man kann ohne weiteres davon ausgehen, dass – besonders den Arbeitern am Tauerntunnel – bestenfalls Gleichgültigkeit, meistens aber große Abneigung der Einheimischen entgegenschlug. Verständigungsprobleme und die vermeintlich eigene, soziale Besserstellung dürften die Hauptgründe dafür gewesen sein. Für mich sehr befremdend war, dass bei meinen Gesprächen, fünfzig Jahre nach Bauende des Tunnels (in den 1950er-Jahren), diese überaus große Verachtung der dort Beschäftigten immer noch vorhanden war. Die Bauern des Gasteinertales lehnten dieses „dahergelaufene Gesindel“, die so genannten „Baraber“ (umgangssprachlich abfällige Bezeichnung für, früher vor allem italienische Bauarbeiter) als Eindringlinge ab und konnten diese feindliche Einstellung auch auf ihr Gesinde übertragen.

Die überaus heftige Ablehnung der Arbeiter am Tauerntunnel in Böckstein durch die heimische Bevölkerung wird natürlich auch zu einem großen Teil auf die Gewaltausbrüche der, zum Teil aus Bosnien und Herzegowina stammenden Hilfsarbeiter zurückzuführen sein. Interessant in diesem Zusammenhang ist die Feststellung, dass diese Probleme entlang der Trasse zwischen Schwarzach und Bad Gastein niemals in so massiver Form aufgetreten sind wie sie heute noch landläufig kolportiert werden. Beim Umgang der einheimischen Bevölkerung mit den vielen fremden Arbeitern muss aber bedacht werden, dass mit dem Eisenbahnbau erstmals Fremde ins Gasteinertal kamen, die nicht Einnahmequelle waren wie die Badegäste, die dort bis dahin im Sommerhalbjahr die einzigen Fremden gewesen waren. Badegäste verweilten im Vergleich zu den Bahnarbeitern ja auch nur kurze Zeit und blieben weitgehend unter sich. Hinzu kamen die immer wieder registrierten Gewaltausbrüche, die zu der sehr negativen Sichtweise auf die Arbeiter beitrugen.

Während sich die erwachsenen Einheimischen in der Ablehnung der fremden Arbeiter weitgehend einig zeigten, waren die Kinder an der Szenerie der Baustelle interessiert und auch von der Exotik der Fremden fasziniert. Jüngere Zeitzeugen erzählten mir (HW) oft, dass sie, wie alle Kinder, am Baugeschehen interessiert waren, aber nur unbemerkt von den Eltern am Heimweg von der Schule ein wenig die Baustelle beobachten konnten. Die Eltern durften dies aber nicht wissen, denn den Kindern wurde immer wieder eingetrichtert, „mit diesem bosniakischen Gesindel lässt man sich nicht ein“.

Nicht nur die Einheimischen, auch die Salzburger Behörden sahen in den Arbeitern vor allem einen lästigen Zuzug. Die Gründe dafür waren unterschiedlich und waren zum einen grundsätzlich und damit kulturimmanent sozialisiert, die Ablehnung von Menschen aus dem Süden und Südosten – zumal in einem so von deutschnationalen Strömungen beherrschtem Kronland wie Salzburg –, zum anderen die Furcht der Behörden vor politischer Radikalisierung durch die Entstehung eines organisierten Proletariates und des Importes der politischen Konflikte aus anderen Teilen der Monarchie. Die Sichtweise der Behörden war dabei oftmals zwiespältig und von ihren jeweiligen Agenden abhängig. Während sich die, mit der Aufsicht über die gesundheitlichen, sanitären und Wohnverhältnisse befassten Beamten oftmals Mühe gaben, den Arbeitern wenigstens einen Mindeststandard zu gewährleisten, betrachten die politischen Behörden, namentlich die mit Sicherheitsagenden betrauten, die Zusammenballung von so vielen Menschen aus dem Blickwinkel der sozialen und polizeilichen Kontrolle. Von vornherein wurde die Anhäufung so vieler Arbeiter als Sicherheitsproblem betrachtet. Dementsprechend wurde neben dem schon existierenden Gendarmerieposten in Bad Gastein auch in Dorfgastein am 1. Mai 1902 ein Posten errichtet, zuerst in Brandstatt (Gemeinde Hofgastein), der dann 1903 direkt nach Dorfgastein verlegt wurde. Im Zusammenhang mit dem Bahnbau erhielt Böckstein zur gleichen Zeit eine Dienststelle.^[3337]

Diese sicherheitszentrierte Sichtweise auf die Arbeiter zeigte sich auch in den Arbeitskonflikten, die auf der Baustelle auftraten. Die einzige Antwort auf die auftretenden Konflikte bestand im Einsatz des staatlichen Repressionsapparates in Form von Gendarmerie und Militär. Rund 40 Jahre nach diesen Geschehnissen schildert der ehemalige Kurdirektor Heinrich Zimburg was geschah, wenn „die Gemüter zu hitzig wurden“: „Die in 63 Wohnbaracken untergebrachten Tunnelarbeiter brachten viel Unruhe in das Tal, und wenn die Gemüter allzu hitzig aufeinanderprallten und die Gendarmerie nichts mehr ausrichtete, dann mußte sogar von Salzburg Militär zur Unterstützung herangezogen werden. Das Militär sperrte dann das Böcksteinertal ab und verhinderte so, daß die Arbeiter in den Kurort vordringen konnten.“^[3338]

Aber nicht nur bei Tumulten, auch bei den immer wieder ausbrechenden Arbeitskonflikten – wie sie vor allem im Jahr 1907 geführt wurden, als die Mischung aus schlechten Arbeits- und Wohnbedingungen, hohen Lebenshaltungskosten und zahlreichen Unfällen einen kritischen Punkt erreichte – wurde als Reaktion sofort Militär eingesetzt und ein Bataillon Kaiserjäger nach Böckstein verlegt. Tödliche Unfälle steigerten noch die Spannung und die Gendarmerie verhinderte gerade noch das Hissen einer roten Fahne am Tunnelportal. Erst die Beiziehung des Landesvertrauensmannes der Gewerkschaften, des sozialdemokratischen Landtagsabgeordneten Josef Proksch, führte zu einer Beruhigung der Lage und damit zu einem Abzug des Militärs.^[3339]

Nicht nur die einheimische Bevölkerung und die Behörden standen den fremden Arbeitern ablehnend gegenüber. Auch die gewerkschaftlich organisierte Arbeiterschaft in Salzburg betrachtete sie mit zwiespältigen Gefühlen, die zwischen Arbeitersolidarität auf der einen Seite und Befürchtungen vor Lohndrückerei auf der anderen schwankten. Diese Haltung wird vor dem Hintergrund der in diesen Jahren in Salzburg geführten Arbeitskämpfe verständlich. Da zwischen 1903 und 1912 die Lebenshaltungskosten um rund 30 % anstiegen, reagierte die organisierte Arbeiterschaft mit verstärkten Arbeitskämpfen. Die Folge war, dass von Unternehmerseite der Versuch unternommen wurde, italienische und deutschnationale Arbeiter als Streikbrecher einzusetzen.^[3340] Aufgrund dieser Erfahrungen sah man in der Gewerkschaftsführung und vermutlich noch mehr in der Arbeiterschaft die vielen Hilfsarbeiter in Gastein, mehr noch die von der Aussicht auf Arbeit hereinkommenden Arbeitssuchenden, als potenzielle Gefahr und als mögliche Streikbrecher und Lohndrücker.

Es verwundert daher nicht, dass auch die sozialdemokratische Presse in Salzburg in ihrer Berichterstattung über die Verhältnisse beim Bahnbau die von der bürgerlichen Presse gepflegten Einstellungen von den fremden Arbeitern als „gewalttätigem Haufen“ übernahm, wenngleich dies dort zu einer anderen Schlussfolgerung führte. Beispielhaft sei hier ein Artikel aus der sozialdemokratischen „Salzburger Wacht“ vom April 1905 zitiert:

Bezeichnenderweise findet sich neben dem Artikel eine Einschaltung mit der Forderung: „Achtung! Zuzug von Bauarbeitern nach Salzburg ist strenge fernzuhalten! (Sämtliche Partei- und Gewerkschafts-Blätter werden um Nachdruck dieser Notiz ersucht)“.^[3342] Die so oft postulierte übernationale Arbeitersolidarität endete im konkreten Lohnkampf bereits an der Salzburger Landesgrenze.

Als die Strecke Bad Gastein–Spittal am 5. Juni 1909 feierlich eröffnet wurde, zogen die meisten der Arbeiter wieder weiter – zum Teil nach Hause, zum Teil versuchten sie woanders Beschäftigungsmöglichkeiten zu bekommen. Zurück blieb ein Tal, das nie wieder so sein würde wie vor dem Bahnbau. Nicht nur die Landschaft hatte sich durch die Anlage der Bahnstrecke mit ihren vielen, zum Teil aufwändigen Kunstbauten verändert. Der „Einzug der Moderne auf Rädern“ bedeutete aber nicht nur eine Modernisierung des Verkehrsnetzes, sondern auch die Veränderung des sozialen Gefüges der ländlichen Gesellschaft durch das Eindringen neuer sozialer Schichten mit unterschiedlichen sozialen, ethnischen und kulturellen Lebenswelten in die traditionellen Strukturen, welche die Gemeinden im Gasteinertal bis dahin prägten.

Mit der Bahn wurde auch die wirtschaftliche Grundlage des Tales auf eine neue Grundlage gestellt. Und nicht zuletzt hatte sich auch die soziale Zusammensetzung der Bevölkerung geändert. Ein Blick auf die Bevölkerungsentwicklung vor und nach dem Jahrzehnt des Bahnbaues zeigt, eine im Vergleich zum restlichen Pongau wie auch zum gesamten Land Salzburg, wesentlich höhere Bevölkerungsdynamik. Die Bevölkerung des Tales war innerhalb dieses Jahrzehntes um rund 26 % angewachsen. Die zugezogenen Staatsbahnbeamten, zurückgebliebene Arbeiter, zugereiste Gewerbetreibende – all diese Menschen hatten, zuerst durch den Bahnbau, später mittels der Bahn, eine neue Heimat in Gastein gefunden.

Doch um diese Dynamik auszulösen, die Bahnstrecke zu bauen, die in der Folge noch mehr Fremdenverkehr nach Gastein bringen sollte, dafür bedurfte man nicht nur der technischen Großleistungen, die bis auf den heutigen Tag mit der Tauernbahn verbunden werden, es bedurfte vor allem der Menschen, die diese Großleistungen vollbrachten. Ihr Bild ist seit jenen Tagen, zu Beginn des 20. Jahrhunderts, immer wieder sehr einseitig auf eines der rauflustigen und gefährlichen Fremden reduziert worden, das uns schon in den Akten, Berichten und Zeitungsartikeln dieser Zeit begegnet ist. Aber dieses Bild ist ein sehr einseitiges, bei dem die Arbeiter selbst nie zu Wort gekommen sind. Die Gründe für diese Gewalttätigkeiten sind ebenso wenig ein Thema gewesen wie die Tatsache, dass der Großteil dieser Menschen unter harten Bedingungen mehrere Jahre ihres Lebens sehr friedlich und mit großem Einsatz jene Großleistungen im Bahn- und Tunnelbau erbrachte, für die später vor allem die Ingenieure und Baumeister gefeiert wurden.

Franz Fuchs wurde am 19. Oktober 1870 in Wien geboren und heiratete am 24. Oktober 1894 in St. Wolfgang Aloisia Eder, die Tochter eines Hopfenhändlers aus Steinbruch (OÖ). Das Ehepaar Fuchs hatte drei Töchter, die in Gastein geboren wurden. Neben seiner Tätigkeit als Fotograf galt seine Leidenschaft der „Theatergruppe Hofgastein“, bei deren Aufführungen im Kursaal von Hofgastein er in zahlreichen Rollen zu sehen war. Fuchs verstarb – erst 55-jährig – im Jahr 1925 an einem Leberleiden.

Vermutlich durch einen Auftrag zur Dokumentation der Errichtung der Tauernbahn-Nordrampe kam der gelernte Fotograf schließlich nach Hofgastein und dokumentierte in einer unglaublichen Vielzahl von einzigartigen Fotos die Errichtung der Strecke von Schwarzach bis Bad Gastein. Die Postkarten und Fotos mit Tauernbahnmotiven, die er herausbrachte, zählen inzwischen zu begehrten Sammlerstücken bei Einheimischen und Eisenbahnfreunden. Diese Dokumentation kann durchaus als sein Lebenswerk bezeichnet werden. Erst heute können wir wirklich beurteilen, welch wichtiges Zeitdokument und Lebenswerk er hinterlassen hat. Er muss ständig mit der Kamera unterwegs gewesen sein. Zu einer Zeit, in der es noch keinen motorisierten Verkehr gab, schleppte er seine schwere Holzkiste mit den Glasplatten stundenlang zu Fuß zu den einzelnen Bauabschnitten. Ein Fototermin in Schwarzach war für ihn eine Tagesreise mit der Postkutsche. Fotografen waren damals eine seltene Berufsgruppe und fotografiert zu werden etwas Besonderes. Die Fotos vermitteln dies ganz deutlich. Die Bauarbeiter standen – aufgrund der langen Belichtungszeiten – minutenlang „stramm“ und alle blickten direkt und ernst in die Kamera, bis das Bild im „Kasten“ war. Die Fotos von Franz Fuchs dokumentieren aber nicht nur die Errichtung der Tauernbahn, sondern geben uns auch einen Einblick in die Arbeitswelt der damaligen Zeit. Wie viele Aufnahmen Fuchs tatsächlich gemacht hat, lässt sich heute nicht mehr feststellen. Sein Nachlass ist in alle Winde zerstreut worden. Nach Recherchen von Franz Hochwarter^[3343] dürfte er die Errichtung der Tauernbahn-Nordrampe mit ca. 200 Fotos dokumentiert haben, wobei die meisten dieser Aufnahmen aus den Jahren 1903 bis 1905 stammen. Davon hat er rund 70 Motive als Postkarten veröffentlicht; weiters rund 100 Postkarten mit Hotel-, Orts- und Talaufnahmen aus Gastein, zudem hunderte Alltagsmotive, Feste und Ereignisse im Gasteinertal, die er fotografisch festgehalten hat. Teile seines Werkes wurden von Franz Hochwarter in den Postkarten-Büchern „Nostalgisches Gasteinertal“, „Nostalgisches Bad Hofgastein“ sowie dem historischen Fotoband „Die Kaiserzeit in Gastein“ veröffentlicht. Ein Band mit ausgesuchten Tauernbahnaufnahmen von Franz Fuchs („100 Jahre Tauernbahn“) ist neu erschienen.